Após cinco mortes em Barra do Piraí, fim da concessão da Rodovia do Aço volta ao centro do debate. Quem responde pela segurança da estrada? Uma estrutura permanente de socorro poderia ter feito diferença?
Barra do Piraí — A tragédia que matou cinco pessoas da mesma família na manhã deste sábado (10), na BR-393, em Barra do Piraí, reacendeu uma discussão que ultrapassa as circunstâncias do acidente: quem responde pela segurança dos motoristas que utilizam a Rodovia do Aço desde que o governo federal encerrou a concessão privada? Mais de um ano após a saída da K-Infra, o episódio coloca sob questionamento a estrutura de manutenção, fiscalização e atendimento emergencial disponível em uma das principais ligações rodoviárias do Sul Fluminense. O acidente aconteceu na altura do km 252, próximo ao Trevo do Matadouro, e envolveu uma carreta carregada com pisos e quatro automóveis.
As cinco vítimas fatais estavam no mesmo carro. Segundo informações preliminares obtidas no local, os automóveis seguiam em direção a Volta Redonda, enquanto a carreta trafegava no sentido Juiz de Fora. Testemunhas relataram que o caminhão teria tombado antes da colisão e que o motorista do automóvel onde estava a família tentou desviar, mas não conseguiu evitar o impacto. Essa sequência ainda depende de confirmação pela perícia.
O acidente mobilizou equipes do Corpo de Bombeiros, da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e da Polícia Civil. A rodovia precisou ser totalmente interditada para o resgate das vítimas, retirada dos corpos, remoção dos veículos e limpeza da pista. Além da investigação sobre o acidente, a tragédia levanta questionamentos sobre a administração da rodovia e os serviços oferecidos aos usuários.
Uma concessão encerrada antes do prazo
A BR-393, conhecida como Rodovia do Aço, esteve sob concessão privada desde março de 2008. O contrato, firmado para um período de 25 anos, previa a exploração e a administração de aproximadamente 182,5 quilômetros, entre a divisa do Rio de Janeiro com Minas Gerais e o entroncamento com a Rodovia Presidente Dutra. A cobrança de pedágio começou em março de 2009.
Pelo contrato, a concessionária assumiu obrigações relacionadas à conservação da rodovia, à execução de investimentos e à prestação dos serviços operacionais previstos para o trecho. Entretanto, ao longo dos anos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) identificou descumprimentos contratuais.
Em outubro de 2021, a agência instaurou um processo administrativo para avaliar a caducidade da concessão. Em novembro de 2022, a diretoria da ANTT aprovou a proposta de encerramento do contrato, apontando inadimplementos contratuais e financeiros. O processo continuou nos anos seguintes até que o governo federal decidiu extinguir a concessão.
Governo federal assumiu a rodovia em junho de 2025
O encerramento foi formalizado pelo Decreto Presidencial nº 12.479, de 2 de junho de 2025.
A medida passou a produzir efeitos operacionais em 10 de junho daquele ano, quando o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) assumiu a administração da BR-393. A cobrança de pedágio foi suspensa. Na ocasião, o Ministério dos Transportes e a ANTT justificaram a decisão com base em falhas estruturais, atrasos na execução de obras e deficiências de manutenção atribuídas à concessionária. O governo apresentou a caducidade como uma medida necessária para proteger o interesse público.
Mas a transferência da administração trouxe uma responsabilidade igualmente importante: garantir que a rodovia continuasse oferecendo condições adequadas de circulação e segurança. A extinção de um contrato não elimina as necessidades dos usuários. Caminhões, ônibus, trabalhadores e famílias continuam utilizando diariamente a BR-393, independentemente de quem administra a estrada.
E a estrutura de atendimento aos acidentes?
Uma das principais questões levantadas pela tragédia é a disponibilidade de serviços de atendimento emergencial após o encerramento da concessão.
Em rodovias concedidas, os contratos normalmente estabelecem obrigações operacionais que podem incluir ambulâncias, guinchos, inspeção de tráfego, comunicação com usuários e equipes de apoio. Esses recursos não impedem necessariamente uma colisão, mas podem influenciar a rapidez da identificação de ocorrências, do acionamento das equipes e do atendimento às vítimas. Com a saída da K-Infra, é necessário esclarecer qual estrutura passou a funcionar na BR-393.
O DNIT assumiu a administração da estrada, mas isso não significa, automaticamente, que tenha reproduzido todos os serviços anteriormente previstos no contrato de concessão. Quantas ambulâncias estão disponíveis para atendimento na BR-393? Existem equipes de resgate posicionadas permanentemente ao longo do trecho? Qual é o tempo médio de resposta a acidentes graves? Essas informações são fundamentais para avaliar as condições de segurança oferecidas atualmente aos motoristas.
O acidente poderia ter sido evitado?
A pergunta ganha força diante das cinco mortes registradas em Barra do Piraí. Se a BR-393 ainda estivesse sob concessão, a tragédia poderia ter sido evitada? Não existe, neste momento, uma resposta técnica que permita estabelecer essa relação. A perícia ainda precisa esclarecer por que a carreta tombou, como ocorreu a sequência de colisões e quais fatores contribuíram para o resultado. Também será necessário verificar as condições dos veículos, a situação da pista, a sinalização e outros elementos relevantes. A existência de uma concessionária não garante que acidentes deixem de acontecer. Entretanto, uma estrutura adequada de conservação, sinalização, monitoramento e atendimento pode reduzir riscos e melhorar a resposta a ocorrências. Por isso, a investigação sobre o acidente e a avaliação da administração da rodovia são questões distintas, mas igualmente relevantes para a segurança dos usuários.
Socorro mais rápido poderia ter salvado vidas?
Outra pergunta precisa ser respondida com base em informações técnicas. Em acidentes graves, o tempo de atendimento pode influenciar as possibilidades de sobrevivência de vítimas que apresentam lesões tratáveis. Mas, para determinar se uma resposta mais rápida poderia ter alterado o resultado deste acidente, seria necessário conhecer os horários exatos dos acionamentos, a chegada das equipes, as condições clínicas das vítimas e as conclusões médico-legais.
Não há, até agora, elementos suficientes para afirmar que alguma das cinco mortes ocorreu em consequência de demora no socorro. O Corpo de Bombeiros atuou no resgate das vítimas, na retirada dos corpos e nos procedimentos necessários para a liberação da rodovia. A atuação das equipes, entretanto, não elimina a necessidade de avaliar a estrutura permanente de atendimento existente no trecho.
Justiça não determinou abandono da rodovia
O encerramento da concessão também provocou uma disputa judicial. A K-Infra questionou a decisão do governo federal, inclusive no Supremo Tribunal Federal (STF). Em julho de 2025, a ANTT esclareceu que uma decisão liminar do Supremo relacionada ao cálculo de eventual indenização à concessionária não anulava a caducidade. Segundo a agência, a gestão da BR-393 continuava sob responsabilidade do DNIT, sem cobrança de pedágio. Portanto, a decisão de encerrar a concessão foi administrativa, adotada pelo governo federal após um processo conduzido pela ANTT. A participação do Judiciário ocorreu na análise de questionamentos apresentados pela concessionária. Não há fundamento, até o momento, para atribuir à Justiça a decisão de deixar a rodovia sem serviços ou de responsabilizá-la pelas mortes. A questão central é verificar se o governo federal organizou adequadamente a transição e garantiu a continuidade das condições de segurança.
DNIT reconheceu problemas de manutenção
Após assumir a BR-393, o DNIT passou a executar contratos de conservação e recuperação do pavimento. Em divulgação oficial, o departamento reconheceu que o abandono progressivo das atividades de manutenção pela antiga concessionária havia comprometido a trafegabilidade, a limpeza e a segurança viária. O órgão informou que passou a cobrir toda a extensão da rodovia com contratos de manutenção e conservação. Entre os serviços previstos estavam recuperação do pavimento, tapa-buracos, revitalização asfáltica e limpeza de dispositivos de drenagem. A existência desses contratos, entretanto, não esclarece integralmente a estrutura de atendimento a acidentes. Conservação rodoviária e socorro emergencial são atividades diferentes, embora ambas sejam essenciais à segurança. É justamente essa distinção que precisa ser esclarecida pelo governo federal.
Nova concessão ainda em discussão
O futuro da Rodovia do Aço também permanece em debate. Em agosto deste ano, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou um requerimento para discutir a estruturação de uma nova concessão da BR-393. A iniciativa, apresentada pelo deputado federal Bebeto (PP-RJ), prevê o debate sobre investimentos, obras, tarifas, localização de praças de pedágio e impactos para os municípios. O requerimento demonstra que a definição de um novo modelo de administração continua na agenda política e institucional. Enquanto isso, os motoristas seguem utilizando a rodovia sob responsabilidade federal. A discussão sobre uma futura concessão não afasta a obrigação de garantir segurança durante o período de administração pública.
Quem deve responder pela segurança da BR-393?
Desde junho de 2025, a responsabilidade administrativa pela rodovia é do DNIT, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. A PRF atua na fiscalização e no policiamento rodoviário, enquanto o atendimento a emergências envolve os serviços de resgate competentes. A apuração de eventuais responsabilidades pelo acidente dependerá das investigações policiais e dos laudos técnicos. Já a avaliação da qualidade dos serviços oferecidos na estrada exige respostas administrativas do governo federal. O encerramento da concessão pode ter sido juridicamente fundamentado nos descumprimentos contratuais da antiga empresa. Isso, porém, não dispensa o poder público de demonstrar que a substituição do modelo de administração foi acompanhada de medidas suficientes para proteger os usuários.
Cinco mortes e perguntas que permanecem
A tragédia de Barra do Piraí deixa cinco vítimas fatais, familiares enlutados e uma série de questões que precisam ser esclarecidas. O laudo pericial deverá apontar a dinâmica e as causas do acidente. Paralelamente, cabe ao Ministério dos Transportes e ao DNIT explicar qual estrutura de segurança e atendimento foi implantada depois do encerramento da concessão. É necessário conhecer os investimentos realizados, a quantidade de equipes disponíveis, os recursos de atendimento emergencial e os tempos de resposta previstos para acidentes. A questão não é apenas saber por que a concessão terminou, mas se o governo federal garantiu uma transição capaz de preservar a segurança de quem utiliza a BR-393. Essa é uma resposta que interessa aos milhares de motoristas que dependem diariamente da Rodovia do Aço — e, sobretudo, às famílias que agora enfrentam as consequências de uma das maiores tragédias recentes da região.
Raio-X | O fim da concessão
Março de 2008: início da concessão da Rodovia do Aço, com prazo contratual de 25 anos.
Março de 2009: início da cobrança de pedágio.
Outubro de 2021: ANTT instaura processo administrativo de caducidade.
Novembro de 2022: agência propõe à União o encerramento do contrato.
Junho de 2025: governo federal decreta a caducidade da concessão.
10 de junho de 2025: DNIT assume a administração da BR-393 e pedágios deixam de ser cobrados.
Julho de 2025: ANTT esclarece que decisão do STF não altera o encerramento da concessão.
Agosto de 2026: Câmara aprova requerimento para debater a estruturação de uma nova concessão.
10 de outubro de 2026: acidente no km 252, em Barra do Piraí, deixa cinco mortos e reacende o debate sobre segurança e atendimento na rodovia.
